How long does it take to charge a Nissan LEAF at a fast charging station A Fast Charger like those operated by EVgo uses a 480V input to achieve 80% charge in less than 30 minutes. Unlike Level 2 chargers, charge times are similar for the newest Nissan LEAF 40 kWh and 62kWh models. That’s because Nissan increased the fast charge rate in 2019. 21.1 mi/h. 240V/80A (hardwired wallbox) 6.6 / 5.6 kW. 4¼ h. 34 km/h. 21.1 mi/h. The maximum on-board charger power of the Nissan Leaf 40 kWh is 3.6 kW, optional charger 6.6 kW. All figures in the table above are assumed approximate values under optimal conditions. 2018 Nissan Leaf 40 kWh with 149hp and 320Nm. Acceleration + brake test!Video Produced By: AutoAcceleration HDVideo Edited By: (VLCTY Media)https://www.youtu That took off 112 miles of range, but only 46% of the battery this time and as you might expect that resulted in greater measured efficiency: 4.2 miles/kwh. 2021 Nissan Leaf SL Plus. Stretch that Since our test car was a 2018 model, it had the 40-kWh battery good for 151 miles of range. a regular three-pronged 240-volt plug into which I plugged my Nissan Leaf charge cable. The new Leaf Nissan Leaf vs BMW i3: used electric cars go head-to-head; MG ZS EV vs Nissan Leaf; Nissan Leaf vs Kia e-Niro; In-depth reviews. Nissan Leaf review; Long-term tests. Long-term test review: Nissan mma3h. Under 2021 blev Nissan Leaf den 6e mest populära elbilen i Sverige. Några journalister trodde för 2 år sedan att bilen hade gjort sitt och var på väg att dö ut men Leafen håller sig kvar i toppen, trots alla konkurrenter. Hur bra är den på vintern? Det tar jag reda på i dagens räckviddstest. Det här är Nissan Leaf 40 kWh Nissan Leaf har funnits i många år nu. 2018 gjorde Nissan en facelift och det är den versionen som jag kör idag. Bilen har jag lånat av en kompis som privatleasar bilen som sekundär bil, vilket den passar utmärkt för. Nissan Leaf börjar på 362 400 kr (innan bonus) eller på 2 899kr/mån i privatleasing. Just den här bilen har ett batteri på 40 kWh där 37 kWh är användbart. Det finns också en variant på 62 kWh men prisskillnaden är så stor att det inte blir värt pengarna. WLTP på 40 kWh-versionen är 285 km, men det är inte så troligt att jag kommer så långt nu. Det är nämligen den 15e januari 2022 och temperaturen ligger på -1. Bilen jag kör har friktionsdäck med måtten 205/55R16 runt om. Testet börjar i 90 km/h Som vanligt så börjar resan på Ionity Uppsala. Nissan Leaf har ju inget CCS-uttag utan använder sig istället av den japanska standarden CHAdeMO. Det finns dock en InCharge-station precis bredvid Ionity-laddarna som erbjuder det uttaget så jag kan ändå börja resan med 95% batteri. Räckviddsmätaren i bilen visar strax över 200 km när jag lämnar Uppsala och åker upp på E4 mot Gävle. Min tanke är att åka upp till Gävle och sen tillbaka till Uppsala igen, en sträcka på 194 km. Det visar sig dock snabbt att det är nog att hoppas för mycket. Räckvidden sjunker snabbt och den första milen så försvinner 10% av batteriet. Det planar dock ut och jag fortsätter hela vägen upp till Gävle. I Gävle så har batteriet gått ner till 43% och bilen säger att jag kan åka 98 km till. Förbrukningen ligger på 17,2 kWh/100 km enligt bilen, men siffran är troligtvis högre när man räknar in klimatsystemet. Jag bestämmer mig för att svänga av i Tierp istället, vilket är ca 55 km innan Uppsala, för att vara på den säkra sidan. Jag kommer fram till Tierp med 18% batteri efter att ha kört 136 km. Förbrukningen, enligt bilen, låg på 16,9 kWh/100 km. Hastigheten ökas till 120km/h Efter 53 min laddning i Tierp så har jag kommit upp i 93% och tänker att det borde räcka för att åka upp till Gävle och sen ner till Uppsala igen, så att jag slutar där jag började. Jag kopplar loss bilen och svänger ut på E4 norrut. Väl i Gävle så ligger förbrukningen på 22,9 kWh/100km. Jag har dock inte kört så långt så förbrukningen sjunker snabbt medan jag är på avfarten för att vända. Enligt räckviddsindikatorn i bilen kommer jag 135 km och jag har 95 km till Uppsala så det här blir tajt. Lite för tajt känner jag till slut. Jag tuffar på i 120km/h hela vägen ner till Månkarbo, vilket är ca 40 km innan Uppsala. Där bestämmer jag mig för att avsluta testet i den hastigheten, jag tror helt enkelt inte att jag kommer fram om jag fortsätter i den här hastigheten. Batteriet ligger på 20% och total sträcka som jag kört är då 97 km. Jag sänker hastigheten till 110km/h i hopp om att det ska räcka. Batteriet fortsätter ticka ner och när det kommer ner till 5% så slutar bilen visa estimerad räckvidd. Jag har fått upp varningar om låg batterinivå. Vid 3% batteri kvar så har jag 6 km kvar till laddaren. När jag svänger av E4 i Uppsala så har jag 0% batteri och den sista kilometern får jag köra på bufferten som finns i batteriet. Även om jag vet att Nissan har spelrum i batteriet för detta så är det ändå skönt när jag svänger in på parkeringen med laddstationerna i hörnet. Resultatet av räckviddstestet Tillbaka hemma igen och räknar ut hur siffrorna blev. Den förbrukning bilen visar är den som krävs för att driva bilen framåt men jag hade också klimatsystemet satt på +22 grader (vilket jag alltid har på vintertest) och behöver göra en egen uträkning för få fram den siffran. Hur jag gör den, och resultat från tidigare räckviddstest, hittar du här. Om vi börjar med 90km/h så visar det sig att förbrukningen låg på 20,9 kWh/100 km. Det ger en teoretisk räckvidd på 177 km. Men det är ju inte normalt att man kör 100–0% och använder man sig istället av 80% så är räckvidden 142 km. Följer man det populära spannet 10–80% så är den teoretiska räckvidden 124 km. Nöter man på i 120km/h så ökar förbrukningen och räckvidden minskar. Förbrukningen låg här på 27,8 kWh/100km vilket ger en total räckvidd på 133 km. Eftersom Tierp-Gävle-Uppsala är 139 km så var det alltså tur att jag avslutade tidigare och inte körde på, jag vet inte hur stor buffert Nissan har i bilen. Räknar man på 80% av batteriet så är räckvidden 106 km och om man tänker på spannet mellan 10–80% så blir räckvidden 93 km. Nissan Leaf 40 kWh90 km/h120 km/h Förbrukning209 Wh/km278 Wh/km Batterianvädning95-18%93-20% Teststräcka136 km97 km 100 % av batteri177 km133 km 80 % av batteri142 km106 km 10-80 % av batteri124 km93 km Så i 90km/h kan man säga att räckvidden ligger runt 15 mil och i 120km/h ligger den runt 10 mil, åtminstone under dom förhållanden som var just då när jag testade. Nissan Leaf gör sig perfekt som pendlarbil eller sekundär bil. Den har gott om utrymme i bak för barnstolar och bagage för en barnvagn. Väljer man privatleasing så får man också en hel del utrustning på köpet. Åker man mindre än 10 mil per dag med den och man kan ladda hemma så visar det här räckviddstestet att det går utmärkt att köra Nissan Leaf. Met ruim verkochte modellen is de eerste generatie van de Nissan Leaf toch wel een groot succes te noemen. Sterker nog het is de best verkochte elektrische auto tot dusver. Zeven jaar later is het dan eindelijke tijd voor een tweede generatie. Vanaf begin dit jaar is de nieuwe Leaf te zien op de Nederlandse autowegen. Nu een aantal maanden verder lijkt de nieuwe Leaf positief te zijn ontvangen. De hoogste tijd dus voor ons om dit uit te rondje om de nieuwe LeafVan de importeur kregen wij voor een midweek de Nissan Leaf Tekna uitvoering in de kleur Silver Grey mee. Waarbij de eerst generatie van de Leaf zeker prijswaardig is met het design lijkt de nieuwe Leaf op dit gebied al punten te scoren. De ronde curven hebben plaats gemaakt voor sportievere en strakke lijnen. De fraaie lichtpartijen voor en achter zijn wat agressiever uitgevoerd en misstaan de auto zeker niet. De herkenbare ‘Zero Emission’ badges zijn ook bij de nieuwe Leaf weer van de partij. De blauwe kleur uit deze badges zijn subtiel terug te vinden op de gesloten grille en op de achterzijde van de auto. Het 17 inch lichtmetaal met zwarte accenten maken het af en geven het geheel een positieve eerste goed georganiseerd interieur Na het bekende rondje om de auto is het tijd om het kritische oog ook op het interieur te laten vallen. Het dashboard oogt netjes en overzichtelijk en lijkt aan niks te ontbreken. Tussen het sportieve afgevlakte stuur door zien we een groot digitaal scherm met daarnaast een analoge snelheidsmeter. Het schijnt dat de keuze voor analoog is voortgekomen uit de feedback van de rijders van de eerste generatie Leaf. Ook het info- navigatiesysteem met touchscreen is makkelijk te bedienen en te koppelen aan Apple CarPlay en Android Auto. De gebruikte materialen voelen zeer degelijk aan. Een mooi detail zijn de blauwe stiksels in het leer, die door het gehele interieur terug te vinden zijn. Ook het pookje springt eruit dankzij deze blauwe in leder uitgevoerde stoelen van de nieuwe Leaf zitten zeer comfortabel. Het enige nadeel is dat de zit vrij hoog is en door de laaggeplaatste achteruitkijkspiegel het zicht wel wat beperkt is. Achter in de Leaf is er voldoende ruimte, al is de zitting wel wat aan de korte kant. Door de verhoogde tunnel op de vloer is de middelste zitplaats alleen geschikt voor de korte (kinder) beentjes. Ook betreft kofferbarruimte is de Leaf met 435 liter ruim elektrische rijdenWie voor het eerst elektrisch gaat rijden begint het ‘aparte’ al bij het starten. Na een druk op de start knop gebeurt namelijk vrij weinig, alleen het dashboard komt tot leven. Even de transmissie in D en we zijn klaar om te rijden. Naast uiteraard het gebrek aan geluid valt direct op dat de Leaf best pittig optrekt. Dit komt omdat de je direct de beschikking hebt over het maximale koppel. Dankzij de 150 pk sterke elektromotor is versnellen tot de 100 km/u haalbaar in ongeveer 7,8 seconden. Het gebrek aan geluid en directe vermogen maken het rijden erg comfortabel en aangenaam. Ook ligt de nieuwe Leaf stevig op de weg en is er van overhellen nauwelijks en ProPilotDe nieuwe Leaf is uitgerust met meerdere hoogstandjes om het rijcomfort nog meer te verhogen. Hierbij is de E-pedal toch wel de trots van Nissan. Dankzij dit E-pedal systeem is het mogelijk om zowel te versnellen als af te remmen met hetzelfde pedaal. Wanneer het gaspedaal losgelaten wordt remt de auto af en komt zelfs tot stilstand. In eerst instantie is dit even wennen, maar binnen een uur ben je hier aan gewent en vonden wij dit zeer prettig rijden. Kiest men ervoor om de Leaf in ‘B’ te zetten dan remt de auto ook meer af op de motor. De energie die hierbij vrij komt gaat direct terug de accu’s in. De E-pedal is standaard op alle ander fijn hulpsysteem op de Leaf is de ProPilot. Dit systeem zorgt er samen met Adaptive Cruisecontrole voor dat auto niet te dicht op de voorganger rijdt en zelfstandig afremt wanneer de ander dat ook doet. Daarnaast kan dankzij dit systeem de auto gedeeltelijk autonoom rijden. Dankzij herkenning van de belijningen op de weg zorgt dit system ervoor dat de auto zelfstandig binnen de lijntjes blijft. Hierbij dient de bestuurder wel een hand aan het stuur te houden. Zodra je dit niet doet gaan de alarmbellen rinkelen en wanneer er dan nog niet gereageerd wordt brengt de Leaf zichzelf tot stilstand en zet de alarmlichten aan. Het is een fijn systeem, alleen wanneer bijvoorbeeld de bocht op de snelweg te scherp is schiet het systeem uit. Dit kan wel even schrikken zijn zo midden in een bocht. Voor wie zelf inparkeren niet behoort tot zijn of haar pluspunten is ProPilot Park de uitkomst, met een druk op de knop parkeert de Leaf volledig zelfstandig werkelijke actieradiusWat toch bij veel mensen een struikelblok blijft bij het overgaan op volledig elektrisch rijden is de actieradius. Een brandstofauto is iedere paar kilometer af te tanken in een paar minuten tijd, bij volledig elektrisch duurt het laden toch wel iets langer. Ook zijn nog niet overal laadpalen te vinden. Voor het volledig normaal vol laden van de Leaf is wel een goede nacht slaap nodig. Wanneer je de Leaf aan een snellader koppelt is 80% vol haalbaar in 40 minuten. Met een volledig geladen Leaf haalden wij een actieradius van ongeveer 250 km. Met een rustigere rijstijl is de 275 km ook wel te halen. Ondanks dat 250 km voldoende is om binnen de grenzen te blijven wordt bijvoorbeeld een vakantie zuid Frankrijk een meer dagen plan en moet je een laadplan een midweek testen zijn we zeer positief over de nieuwe Leaf. Het design is in positieve zin opgeknapt en ook het rijcomfort behoort tot de pluspunten. Dankzij het ruime interieur en kofferbak mag de titel gezinsauto zeker aan de Leaf gekoppeld worden. Met een vanaf prijs van € is de nieuwe Leaf wel stevig aan de prijs. Wij reden de complete Tekna uitvoering met zelfs een prijskaartje van € Dankzij deze stevige prijs zal de nieuwe Leaf niet direct de particuliere markt gaan aanspreken. Voor de leasemarkt is de Leaf wel weer erg interessant. Met een bijtelling van 4% kost dit de leaserijder tussen de € en € per maand. De actieradius van maximaal 275 km is oke te noemen maar voor wie nog even kan wachten heeft Nissan aangegeven dat begin volgend jaar een 60 kWh sterke variant te bestellen is met een actieradius van 400 km. Prijzen voor deze upgrade zijn nog niet bekend van de rijtest zijn genomen met de Samsung Galaxy S9+ (lees hier de review van de S9+). Nissan Leaf 2 im Test: Mehr Reichweite als der Elektro-Golfvon Josef Reitberger am Nissan Leaf 2 ist der Nachfolger das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Der Praxistest zeigt, was der Stromer kann – und was hat nicht nur am Äußeren des Leaf gearbeitet. Im Nissan Leaf 2 ist nun mehr Platz. Er bietet ein Kofferraumvolumen von 394 Litern. Auch die Technik bekommt ein Update. In der Basisversion kommt der Leaf 2 schon deutlich weiter als ein Elektro-Golf oder Hyundai Ioniq Elektro. Mehr Reichweite soll eine Variante mit mehr Akkukapazität bieten. Den gefallen auch die automatisierten Fahrfunktionen, die in der Stadt zusätzlichen Komfort gehen wir dem als „Rapidgate“ bekannt gewordenen Phänomen nach. Leider ist der Nissan Leaf 2 nur eingeschränkt langstrecken-tauglich. Denn ihm fehlt eine Kühlung, die das Batterie-Paket auf optimaler Betriebstemperatur Nissan Leaf 2 ist ein Fünfsitzer. Der fünftürige Kompaktwagen hat eine Länge von 4,49 Metern. Die Breite ohne Außenspiegeln beträgt 1,79 Meter. Mit Außenspiegeln ist der Stromer 2,03 Meter breit. Das 1,53 Meter hohe Elektroauto hat einen Radstand von 2,70 Elektromotor des Nissan Leaf 2 hat 110 kW / 150 PS. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von 320 Nm. Seine Energie bezieht der Stromer aus einer 40-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Den Sprint von 0 auf 100 km/ schafft der Nissan Leaf 2 in 7,9 s. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ist Schluss. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 19,4 kWh/100km kommt der Nissan Leaf 2 nach WLTP auf eine Reichweite von 285 km. Nissan Leaf pojawił się na światowym rynku ponad 10 lat temu jako pierwszy, współczesny i masowo produkowany samochód elektryczny Tańszy z testowanych wariantów spełniał kryteria rządowego programu dopłat. Oferuje mniejszy zasięg i skromniejsze wyposażenie Test w warunkach miejskich i pozamiejskich pokazuje, dlaczego określony przez rząd limit, nie stał się bodźcem do zakupu samochodów elektrycznych Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Rynek aut elektrycznych. Początki Nissana Leafa Według danych CEPiK na koniec 2020 r. w Polsce zarejestrowanych było niespełna 10 tys. samochodów elektrycznych. Co piąty z nich to Nissan Leaf. Leaf zadebiutował jesinią 2009 r. na rodzimym dla Nissana, czyli japońskim, rynku. Sprzedaż w Polsce rozpoczęła się w 2013 r., co zbiegło się w czasie z debiutem jego europejskiego rywala - BMW i3. Pierwsza generacja Nissana Leafa oferowała zasięg do 160 km. Nissan Leaf I generacji | betto rodrigues / Shutterstock Od 2017 r. w sprzedaży jest druga generacja tego modelu. Nissan Leaf ma 449 cm długości, prawie 179 cm szerokości, 153 cm wysokości i rozstaw osi równy 270 cm. Pojemność bagażnika to 435 litrów. Samochód zyskał bardziej "europejską" sylwetkę, kształt reflektorów przednich i tylnych. Choć pod wieloma względami, platformy, nadal ma wiele wspólnego z poprzednikiem, oferuje większy zasięg. Do redakcyjnego testu trafił Nissan Leaf w dwóch wariantach: Nissan Leaf Acenta 40 kWh (rok produkcji 2019), cena z wyposażeniem opcjonalnym 121 150 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh (rok produkcij 2020), cena z opcjami 176 450 zł | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Acenta 40 kWh. Do tego "elektryka" mógłby dopłacić rząd W 2020 r. pierwszy z testowanych egzemplarzy, czyli Nissan Leaf Acenta 40 kWh, spełniał kryteria rządowego programu dopłat do zakupu aut elektrycznych. Acenta to drugi poziom wyposażenia. Obejmuje automatyczną klimatyzację, fotele z tapicerką materiałową, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, system audio z 8" ekranem dotykowym, pakiet systemów bezpieczeństwa, rozpoznawanie znaków drogowych, ładowarkę pokładową kW, dwa kable do ładowania. W standardzie jest też inteligentny tempomat, pompa ciepła w napędzie elektrycznym i 16" felgi ze stopów lekkich. Testowany egzemplarz doposażono łącznie za 3600 zł w system kamer 360 z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu (2600 zł) i podgrzewane siedzenia oraz kierownicę (1000 zł). | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym Nissanie Leafie fotele są bardzo miękkie, jak z samej gąbki. Regulacja fotela nie należy do najłatwiejszych. Kolumna kierownicy regulowana jest tylko góra-dół. Siedzi się tu trochę jak na krześle. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska W tańszym egzemplarzu Nissana Leafa hamulec postojowy aktywowany i dezaktywowany jest dodatkowym pedałem. | Marcin Walków / Business Insider Polska Nissan Leaf Tekna 62 kWh bez dopłat. Dlaczego rządowy program się nie sprawdził? Nissan Leaf Tekna 62 kWh to wariant z mocniejszym silnikiem, większymi bateriami i najbogatszym pakietem wyposażenia. Samochód doposażono za 8950 zł w system automatycznego parkowania (5100 zł) oraz dwukolorowe nadwozie (3850 zł). A co w standardzie? Dodatkowo Reflektory Full LED, 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, system audio Bose, asystent utrzymania pasa ruchu, elektryczny hamulec postojowy, pilot jazdy w korkach i częściowo skórzana tapicerka. Tak skonfigurowany, od "rządowego" Leafa jest droższy o ponad 50 tys. zł w cenach katalogowych. | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska | Marcin Walków / Business Insider Polska Czytaj także w BUSINESS INSIDER Różnica między tymi dwoma egzemplarzami pokazuje, dlaczego rządowy program dopłat do "elektryków" nie odniósł spodziewanego sukcesu. Samochody zelektryfikowane (elektryczne i hybrydy plug-in) już na wejściu są nawet o kilkadziesiąt tysięcy droższe niż ich odpowiedniki z napędem konwencjonalnym. Ustanowienie limitu ceny samochodu do 125 tys. zł ograniczyło wybór do małych e-samochodów miejskich z segmentów A i B, ewentualnie słabo wyposażonych podstawowych wersji większych modeli, takich jak np. Nissan Leaf. Różnica między tymi dwiema konfiguracjami jest widoczna na pierwszy rzut oka i znacząca. Ekonomia i osiągi auta elektrycznego Przypomnijmy, że różnica między dwoma wariantami Nissana Leafa nie ogranicza się tylko do wyposażenia wnętrza, technologii i detali nadwozia. Podstawowa różnica to silniki elektryczne i pojemność baterii. Tańsza konfiguracja Leafa to produkowany od 2017 r. silnik elektryczny o mocy 150 KM przy 3283 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego zautomatyzowana jednostopniowa skrzynia, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 40 kWh. Maksymalna prędkość to 144 km/godz., a przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje 7,6 s. Według producenta średni maksymalny zasięg to 270 km. Droższego Leafa wyposażono w produkowany od 2019 r. silnik o mocy 218 KM przy 4600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 340 Nm. | Marcin Walków / Business Insider Polska Do tego automatyczna 1-stopniowa skrzynia biegów, napęd na przednią oś i baterie o pojemności 62 kWh. Maksymalna prędkość to 157 km/godz., przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. zajmuje o (nieodczuwalne) 0,3 s krócej. Średni maksymalny zasięg deklarowany przez producenta to 330 km. O ile różnica w mocy, momencie obrotowym czy przyspieszeniu nie jest tak istotna, bo samochody elektryczne z natury są bardziej dynamiczne niż spalinowe odpowiedniki o podobnych parametrach, o tyle pojemność baterii i zasięg mają znaczenie kluczowe. Nissan Leaf w trasie. Sprawdzamy zasięg i zużycie między Warszawą a Łodzią Pierwszy z nich podczas tygodniowego testu pokonał 486 km, a w tym czasie średnie zużycie wyniosło 15,3 kWh/100 km. Drugi z nich przejechał 436 km, wykazując średnie zużycie energii 17,4 kWh/100 km. To nie są istotne różnice. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Trasa między Warszawą a Łodzią to bardzo dobry poligon doświadczalny dla samochodów elektrycznych. Odległość między miastami to około 120 km, czyli odpowiednio długa trasa, by móc coś ocenić. Po drugie, sieć stacji ładowania w obu miastach jest na tyle gęsta, że znalezienie wolnego punktu nie stanowi większego problemu. Ponadto, w czasie testu można było jeszcze korzystać z dwóch szybkich ładowarek PKN Orlen w Łodzi bezpłatnie. Na potrzeby testu w stronę Łodzi wybrałem się trasą spokojniejszą, przez Pruszków, Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice. Do stolicy zaś wróciłem autostradą A1 i A2. Na początek Nissan Leaf z mniejszymi bateriami. Przed wyjazdem w tę trasę komputer pokładowy pokazał naładowanie w 85 proc. i prognozowany zasięg 252 km. Teoretycznie powinno wystarczyć, by dojechać do Łodzi (127 km) i z powrotem. Trasa biegła drogami wojewódzkimi i lokalnymi, prędkości nie przekraczały 90 km/godz. W trybie "Eco", z włączoną rekuperacją, po dojechaniu do stacji ładowania w Łodzi, pozostało 35 proc. i prognoza zasięgu na 105 km. Średnie zużycie energii wyniosło 12,9 kWh/100 km. Po podłączeniu wtyczki ChaDeMo przewidywany czas ładowania do 80 proc. wyniósł…. 23 minuty. Nissan Leaf korzysta ze złącza ChaDeMo. | Marcin Walków / Business Insider Polska Producenci samochodów elektrycznych zalecają, by baterie ładować właśnie do tego poziomu. Również stacje szybkiego ładowania są zaprogramowane tak, że po jego osiągnięciu, prędkość dostarczania energii spada. Powód? Uzupełnienie pozostałych 20 proc. zajęłoby dodatkową godzinę. Postój przy stacji ładowania na stacji PKN Orlen w Łodzi. Wówczas była jeszcze bezpłatna. | Marcin Walków / Business Insider Polska Poświęciłem się i spędziłem 1,5 godz., by w drogę powrotną wyruszyć z 99 proc. baterii i prognozowanym zasięgiem 295 km. Wyłączyłem tryb "Eco" i "E-Pedal", włączyłem ogrzewanie, ustawiając temperaturę na 20 stopni Celsjusza (wówczas na zewnątrz było +10 stopni Celsjusza). Prognoza zasięgu od razu zmniejszyła się o 25 km. E-Pedal to zaawansowany system odzyskiwania energii. Pozwala on korzystać niemal wyłącznie z pedału przyspieszenia, zarówno by zwiększać prędkość, jak i wyhamować samochód. | Marcin Walków / Business Insider Polska Na autostradzie poruszałem się z aktywnym tempomatem ustawionym na 140 km/godz. Po pokonaniu 100 km baterie pokazywały 33 proc., a prognozowany zasięg spadł do 66 km. Do pokonania zostało niespełna 30 km. I znów - teoretycznie wystarczyłoby, ale wolałem nie ryzykować, nie znając do końca samochodu. Przekonałem samego siebie, że ogrzewanie kierownicy i foteli nie jest aż tak potrzebne w takich warunkach (w obecnych miałbym inne zdanie), kosztem dynamiki jazdy wróciłem do trybu Eco, zredukowałem prędkość do 120 km/godz. Dojechałem. I to nie "na oparach". Na mecie komputer pokładowy pokazał 18 proc. baterii, pozostały zasięg 44 km i średnie zużycie 20,3 kWh/100 km. Była to moja trzecia wizyta przy szybkiej ładowarce tego samego dnia. Przed południem doładowałem baterie na wyjazd do Łodzi, potem w samej Łodzi i - mając zasięg na poziomie już tylko 44 km - potem jeszcze szybkie ładowanie do 80 proc. na kolejny dzień lub dwa. | Marcin Walków / Business Insider Polska Tydzień później w tę samą trasę wybrałem się drugim Nissanem Leafem Po odebraniu z parku prasowego samochodu z naładowanymi do pełna bateriami, prognozowany zasięg wyniósł 330 km. Jednak po pokonaniu ponad 200 km w warunkach miejsko-podmiejskich, uwzględniając już mój styl jazdy, po kolejnym ładowaniu, komputer pokazał już ponad 400 km. Przyszedł czas na powtórzenie testu. I znów, analogicznie, do Łodzi pojechałem "spokojniejszą" trasą, choć tym razem pozwoliłem sobie już na mniej oszczędną, bardziej dynamiczną jazdę, nie bojąc się o zasięg. Rezultat w Łodzi? Średnie zużycie energii na poziomie 15,5 kWh, 53 proc. pozostałej pojemności baterii i przewidywane 211 km zasięgu. Łódź. Ta sama stacja PKN Orlen. Ta sama ładowarka. | Marcin Walków / Business Insider Polska Czas ładowania baterii w tej samej stacji do 80 proc. tym razem wyniósł zaledwie 16 minut, do pełna - 90 min. Trzymając się zaleceń producentów, doładowywanie do 80 proc. w czasie 16, czy nawet 30 minut, z mojej perspektywy jest naprawdę akceptowalne. Nissan Leaf pod klapką ma dwa złącza - ChaDeMo (szybsze) i Type2 (wolniejsze). | Marcin Walków / Business Insider Polska Tym razem poprzestałem na 81 proc., bo przewidywane 323 km zasięgu, dały mi sporą dozę spokoju. Powrót, analogicznie, po autostradzie A1 i A2 zakończył się zużyciem energii na poziomie 20,8 kWh (nie bez znaczenia pozostaje jednak czas spędzony w korku przed wypadkiem na A2), pozostałą pojemnością na poziomie 24 proc. i prognozą 76 km zasięgu. Kolejną wizytę przy ładowarce mogłem sobie darować i przełożyć na następny dzień. Nissan Leaf. Wnioski z testu samochodu elektrycznego Wracamy do twierdzenia w tytule i pierwszych akapitach. Dlaczego rządowy program dopłat do aut elektrycznych nie odniósł spodziewanego sukcesu? Bo przy limicie 125 tys. zł ceny samochodu, kwocie dopłaty 17 tys. zł oraz dodatkowych ograniczeniach czy warunkach, samochód elektryczny dla przeciętnego użytkownika wciąż pozostanie za drogi i o ograniczonych zastosowaniach. Nie bez powodu mówi się, że Norwegowie masowo kupują samochody elektryczne nie dlatego, że aż tak bardzo ich chcą, ale dlatego, że państwo skutecznie ich zachęca, by przesiedli się do aut z wtyczką. Przywilej jeżdżenia po buspasie i parkowania za darmo w centrach miast to dla wielu jeszcze za mało. Nissan Leaf | Marcin Walków / Business Insider Polska Mniejszy zasięg mógłby - przynajmniej dla części użytkowników - nie być problem dyskwalifikującym auto elektryczne. Gdyby nie wciąż słabo rozwinięta sieć stacji szybkiego ładowania oraz jego koszty, zwłaszcza gdy mowa o stacjach poza wielkimi miastami. Biorąc to pod uwagę, dziś te tańsze samochody (mniejsze i z mniejszymi bateriami) nadają się do jazdy po mieście i okolicach. Bo nawet jeśli ktoś godzi się na wydłużenie czasu dalszej podróży o 30-minutowe postoje "doładowujące" co 150 km, to nie wszędzie ma dziś taką możliwość. By samochód elektryczny mógł przynajmniej w jakimś stopniu stać się autem uniwersalnym, czytaj: do jazdy po mieście i w trasie, dziś musi mieć większą baterię, przekładającą się na większy zasięg. Chciałoby się też mieć fajne wnętrze. A tego wszystkiego nie można mieć za maks. 125 tys. zł.

nissan leaf 40 kwh test